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比想象中更好玩 极星2单电机长续航版动态评测

发布时间:2022-03-10 09:12:25  来源:易车   采编:数码圈

  Polestar最早出现在1996年的STCC(瑞典房车锦标赛)的赛场上,就像BMW的M、奔驰的AMG、奥迪的RS一样,高性能是根植于其骨子里的东西。2017年,Polestar正式成为了沃尔沃旗下的子品牌,随后公布了它的中文品牌名——极星。

  极星目前共有两款车型:极星1以及极星2,后者是极星品牌征战新能源市场的主力车型。在首发版亮相之初,极星2就以独特的设计、极佳的操控和充足的乐趣收获了一大批粉丝芳心。随后极星在2021年4月带来了更接地气的极星2单电机车型,购入门槛也降低到25.78万元。单电机版车型动力如何?操控又如何?今天我们就带来极星2单电机长续航版(官方售价:28.78万元)的动态测试,从专业和体验两个角度和你聊聊来自北欧的极星。

  静态介绍:去繁从简的纯粹设计

  在进行性能和动态测试之前,我们还是按照惯例对测试车辆的静态进行回顾。极星2在静态上的设计其实大家并不陌生,我们在之前试驾首发版时就有进行解析。而本次测试的单电机长续航版车型在外观上基本延续了之前的风格,头灯造型、整车的前包围、中网的造型都是棱角分明的,看起来设计感十足。

  同时,在这些设计元素之外,我认为极星2给到人的第一视觉感受是“纯粹”。这种纯粹体现于整车充斥着大量折线、几何图形,没有繁复的设计,更偏爱于诸多细节之处体现简约美感。

  譬如品牌LOGO采用了车身同色的设计,突兀感大大降低;譬如无边框外后视镜视觉观感更佳;再譬如前中网矩阵排列的黑色方块带来了“似封闭非封闭”的独特视觉效果......

  车侧是极星2更为优雅的角度,干净利落的腰线以及溜背的车顶线条赋予这台车更利落的气质,20英寸V型4辐双色轮圈配合并不算大的车身绝对是提升姿态的点睛之笔。

  更重要的是,单电机长续航版极星2标配的是19寸轮圈,升级至20寸只需要900元,我并没有少打一个0,官网可以看到这套20英寸的四辐轮圈选装价格还不到1000元,少有品牌能如此“大方”。

  车尾的线条会更显干练,从上至下快速收紧的溜背设计会更符合这台车的气质,独特的贯穿式尾灯带来更高的辨识度,以繁复的内部结构呈现出简洁的视觉效果,这是极星2设计上十分鲜明的特点:克制但不低调。在这里我想到了国画中的留白理念,很多时候并非元素更多就更好看,在设计方面尤为如此。

  来到车内,我们其实更能体会到化繁为简这一概念。极星2的内饰其实乍一看并不会有某些车型超大屏或者大量真皮所带来的视觉冲击。但和外观一样,极星2的内饰设计同样是克制但不低调的。

  这一理念体现在方方面面——材质上,极星2遵循品牌极致环保的理念,采用了大量纤维材质包裹中控台、门板,采用潜水服面料的座椅材质以及黑梣木饰板等等。当然,这只是品牌可持续发展理念的一角,极星希望打造全程碳足迹为0的汽车,这个任务也任重而道远。

  另外,这台车的车内空间在可用级别,2735mm的轴距算是标准的紧凑级,得益于全景天幕和特别的车顶线条,后排的头部空间仍然充裕,空间不算这台车的强项,但这台车的受众或许并不看重这个点。

  此处埋藏小彩蛋:全景天幕前段设置了品牌LOGO投射灯,在夜晚能被后排乘客清晰看到,也与下方镂空档把中的标识相呼应。在这台车上你也并不能找到启动按钮——当你坐上主驾驶时并不需要多于操作,挂挡即可出发。这也是品牌极简理念的一个小细节。

  当然,当今时代的电动车内饰不能略过车机系统的。极星2在硬件上采用的是一块11.15英寸的竖向中控屏,操作速度和流畅度都没得说,显示效果也十分出色。从系统上来说,极星2搭载的是原生安卓系统,常规的OTA升级、地图导航、在线音乐等功能都有具备,整个语音的交互体验也还不错。至于车机的具体体验,我会在后续驾驶部分详细介绍。

  总体来说,极星2的内饰依旧保持着出色的设计感,在用料上虽然没有使用真皮,但档次感绝对不低,低饱和度的配色以及恰到好处的镀铬装饰营造出素雅的精致感,这套内饰欣赏极星2外观的人自然也会格外喜欢。

  性能测试:实测百公里加速7.58秒

  好了,说完了出色的设计,我们就正式进入今天的性能测试部分。本次测试的车辆为极星2单电机长续航版,搭载了一台170千瓦的永磁同步前电机,峰值扭矩为330牛·米,官方给出的0-100km/h的加速时间为7.4秒。车辆为纯原厂状态,测试当天气温为7摄氏度,行驶至测试地剩余电量为58%。

  其实从整体加速曲线来看,没有了变速箱的掣肘之后,极星2单电机长续航版在整个加速过程中的G值曲线十分平稳,在70km/h之前都能维持在0.5G左右的加速度,在80km/h以下也能感受到以党的推背感。

  由于本身车辆长度不算长,加之前悬较短,所以起步的抬头姿态控制的非常好。最终极星2单电机长续航版实测0-100km/h加速成绩为7.56秒。这个成绩基本与官方成绩相当。当然,分析微小差异的背后,一方面是由于我们并非满电开始进行测量,另外一方面也是因为较低的气温使得电池活性并不算高。

  刹车测试环节,制动力的释放还算是较为平稳的,最大制动力在75km/h处出现,达到-1.35G,其余时段也基本都在-1G以上的加速度,在极限状态下轮胎也没有出现啸叫声,最终极星2单电机长续航版的制动成绩为35.99m。

  事实上我们认为这台车还能做到更好,毕竟我们在测试之前并未进行热胎的环节。车身在全力制动时的姿态也控制得不错,并未出现不稳定的点头现象。

  动态评价:如使臂指的驾驶感受

  测试只是为了体现车辆的极限性能,但是日常行车感受如何?我对极星2单电机长续航版进行了为期3天的体验,也在这里和大家分享一下极星2单电机长续航版在城市、高速等路况下的动力输出特性以及底盘感受。

  单电机版本从账面参数上看,在纯电车中属于中上水平(此处仅对比单电机车型),7秒多的加速能力对于绝大多数消费者来说也是有着足够的动力储备的。同时,单电机版本绝对加速能力在电动车中不算出众,但依然保持了电动车轻快、动力响应迅速的特性,没有了机械变速箱的掣肘之后,极星2开起来随踩随有。

  特别是在市区较为复杂的路况下,电动车开起来会比燃油车们灵活许多,其实从测试中的G值曲线也能看到,同样加速能力的燃油车由于变速箱的存在,一般在50km/h时速以上G值便会衰减,论中途再加速能力,纯电车的使用体验相比燃油车有着绝对的优势。

  不过,我最为称赞的其实并非是极星2的动力响应,毕竟这也是大多数纯电动车都有的特性,在整个驾驶体验和后续续航测试的过程中,我最为满意的其实是极星2出色的转向手感以及底盘反馈,也就是大家常说的操控。

  如何评价一台车的操控好坏?其实不同定位的车辆对于操控的要求也是不同的。譬如运动车有的车需要极限更高,有的车需要上手好开,但无论哪种车,转向手感都至关重要。

  这里我评价极星2的优秀之处,首先来自于低速转向手感较为轻盈,同时得益于较短的车身,其转弯半径也较小,这就意味着这台车开起来十分灵活。而在中高速,无论是50-90km/h时小角度转向的快速响应,还是高速时候清晰的中间位置以及出色的力回馈,都让极星2这台车驾驶起来可以用得心应手形容。我在半年前曾试驾过极星2的首发版,彼时极星2的底盘就给我留下很深刻的印象。

  极星2车系整体的底盘特性是偏硬的,无论是转向还是底盘对于路感的反馈都直接而且恰到好处——过一分会难受,收一分则会平淡无味。另外,虽然单电机版本动力上和双电机车型有所差距,底盘上没有丝毫偷工减料。

  当然,这里需要提及一下车机系统,毕竟在传统造车企业的理念中,其实车机也是驾驶的一部分。上文说过,11.15英寸的竖向中控屏在流畅度和显示效果上都没啥好挑剔的,同时中控屏下方设置了音响系统和部分空调实体按键,这两种按键也是大家常用的。而更多需要在屏幕上操作的功能,诸如导航、温度调节都可以使用语音系统,我个人觉得极星2在这部分的逻辑上是体验和安全的双重兼顾,也是目前最为合适的方式之一。

  冬季续航测试/充电体验:实用性便利性达到主流

  在试驾这台极星2单电机长续航版之前,我注意到在每年的12月至次年3月,Polestar极星研发团队都会在北纬66度以上的北极圈进行为期15周的冰雪测试,力求不断提升设计与工程的细节。

  众所周知气温对于电动车续航的影响是最大的因素之一,虽然上海的冬天不算冷,不过我们这次也进行一个不那么严谨的续航测试,看看极星2单电机长续航版的表现到底如何。

  本次测试主要包含100km的高速路况以及50km的市区路况,之所以按照2:1的比例进行测试主要是基于大家日常通勤、周末城市周边游以及市内通勤场景制定。

  本次测试也尽量将大多数条件都进行了控制变量:外界气温为8摄氏度、驾驶模式标准、动能回收强度为最轻、同时空调系统均为自动并调整至25摄氏度。这并不是最省电的模式,但却是最接近我们日常用车的习惯,接下来我们就出发吧。

  100km高速续航中,极星2单电机长续航版由88%的电量出发,由于是下午2点,高速较为顺畅,我们也一直压着限速在行驶,最终历时1小时17分结束测试。整个测试过程的实际里程为101km,平均时速来到了79km/h,还是比较高的。在这个环节极星2剩余63%的电量,换算成能耗为18.35kWh/100km,也就是说纯高速极星2电机长续航版大约能达到420km的续航。

  而在50km的市区续航测试中,我们由62%电量继续出发,在晚高峰的上海体会了一把堵车的酸爽。最终实际行驶50km,耗时1小时55分完成,平均时速为28km/h。和燃油车不同的是,纯电车型由于效率极高,配合动能回收能在拥堵条件下降低能耗,所以速度越低反而电耗越低。最终极星2以51%的电量完成测试,根据表显50km市区路段的综合能耗在16.6kWh/100km。

  这里消费者们可能会有疑问:如果我们按照51%的剩余电量来进行计算,其实综合能耗为17.16kWh/100km,但是要知道,每1%的电量其实能多走好几公里,在短距离行驶时误差较大,还是按照表显电耗为准。按照16.6kWh/100km的能耗计算,在气温较低且空调、座椅加热均开启的情况下,极星2单电机长续航版依旧能保持着470km左右的实际续航,折损率仅为83%,是个非常不错的成绩了。

  另外,会有消费者担心目前纯电动车的补能体系问题,我们也在测试完成后对车辆进行了充电测试,极星2快充及慢充均具备,我们也发现上海市内其实充电设施已经非常发达了,即使在 市区的充电站也有许多空位。而极星2自40%电量充至100%总耗时55分钟,充电速度也在可以良好的范围。当然,补能体系能否使用还得看电桩的铺设密度,就我目前观察来说,一线城市以及新一线城市的消费者不用太担心。

  全文总结:Polestar 2给人的印象深刻,这不是来自于造型,还是它那种追求操控、追求驾驶感的态度,优异的动态表现让人难忘。这年头,电动车的加速其实很容易进入5秒、4秒俱乐部,只要工程部分肯多花一两万元加个电机就行,但是做好电动车的操控会比燃油车更难,这也是极星2这台车难能可贵的原因。从媒体的角度来说我对这台车能给出很高的评价:对电机制动的调校十分精细,底盘功底深厚,续航和补能也跟上节奏,至于外观,纯粹或许是最好的形容词。


本文来源:易车

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