在奔驰的产品谱系中，C级、E级以及S级向来都是奔驰最重要的核心车型，其中的E级代表的是商务豪华，重要场合从来少不了黑色E级的出现。来到电动车纪元，继EQS后，奔驰又推出了EQ电动家族的E级车，抢先一步向世人展示电动时代的奔驰行政豪华轿车该是什么样子。环视德系老对手们，宝马i5仍然不见踪影，奥迪E6也仍未诞生，奔驰EQE算是来了个先发制人。
轿跑化外观
在奔驰不久前公布的三步走电动化战略中，包括已经登场的油电共用平台(EQC，EQA及EQB)，EVA2大型豪华纯电平台，以及即将登场的MMA中小型纯电平台。其中EVA2上已诞生了EQS以及EQE两款轿车，并且将会继续延伸出它们俩对应的SUV车型。EQE产自德国不莱梅工厂，也即将在北京奔驰国产，这也是目前全球唯二的EQE产地，也是EVA2平台首次落地中国进行国产。
在去年的慕尼黑IAA车展上EQE已经发布，但真正把EQE开到自然光下观赏，又是另一种模样。这辆身披磨砂黑的EQE 350+带有AMG Line运动外观包，圆润的线条让它看起来一点都不显大，向前大幅度倾斜的前盖有一种俯冲的动感，它大量继承了由EQS所确立的奔驰电动豪华轿车设计要素，而且比大哥EQS显得更加干练。
大面积的黑底色格栅饰板已成为奔驰EQ家族车型的标识之一，上面镶满了立体效果的星辉标志，与中央的大三叉星以及机盖上的奔驰图章相互辉映，奔驰的自信风范油然而生。大三叉星标后方是毫米波雷达，下方还藏有前方全景摄像头，由于电动车并不需要大面积散热设施，EQE只有前包围下方细细的一条散热格栅，内部带有可主动开闭的挡板，在不需要冷却时关闭以降低风阻。值得一提的是，和EQS一样，EQE的前盖采用了蚌壳形设计，所有的表面接缝都融入到车身零件之中，带来了更加纯净的视觉体验。
还记得奔驰S级上那个晚上能下流星雨的大灯吗?没错，这对总共260万像素的高清数字大灯也同样成为了EQE的选配项，每侧高像素大灯通过3个高功率LED光源，以及130万个微型透镜控制，可以精确地对光型进行切割。EQE的日行灯并没有像其他EQ车型那样左右贯穿前脸，而是在灯具内为前脸勾勒出一个“X”形，这让它的这副面孔多了一点凶狠的表情。
低空气阻力一直是电动车绕不开的话题，EQE在这方面继续做到了同级中的优秀水准。由于轴距更短，它并不像EQS那样有着登峰造极的低阻力系数，但Cd 0.22这个数字依然十分值得称道。流畅的弓形车顶也是来自EQS的重要设计特征，一直眼神至整车尾端的车顶令人很容易小看了它的尺寸。
没错，EQE是一辆总长几乎接近5米的轿车，比标准轴距的W213奔驰E级还长，流畅的侧面设计为它带来了清新的紧凑感。在轴距方面，EQE只有一种轴距规格，但竟然还比国产的长轴距奔驰E级更长，前后悬则设计得极为短小，这种比例在燃油时代的奔驰上闻所未闻。个人认为还有一个很妙的点是，EQE很好地解决了因电池的加入导致车身侧面过于厚重的问题，优雅的腰线甚至还有些CLS四门轿跑的风范。与EQS大量使用铝合金覆盖件不同，EQE的车体使用的是钢制部件，这里也体现出了等级之间的差异。
可伸缩的门把手与S级和EQS同款，四周带有夜间照明氛围灯，在揣着钥匙靠近车辆时四门把手就会自动伸出，而车辆行驶中门把手又会自动缩回去。除了极具仪式感外，也有助于在行驶中保持车身侧面的光滑，一定程度上降低风噪。当然，这也是一个需要额外付钱的选配项。
与其说EQE是辆三厢车，不如称它作“2.5”厢车，因为车顶的弧线一直下压到车尾，尾厢盖已经被弱化成短短的一截。AMG Line运动套件加身后，后包围的下端多出了鳍片装饰元素，包围两侧多出来的凹槽除了增加运动感外，也是一个与空气动力学相关的细节，帮助EQE实现更低的行驶阻力。尾灯组设计则没有太多惊喜，两端螺旋的贯穿式示廓灯已是EQ家族车型的标志，整体看起来和EQS十分相似。高位刹车灯则被拿到了行李厢盖的上方，多出来了一个独立的模块。
EQE提供了19英寸至21英寸不同风格的轮圈样式供选装，试驾车上配备的便是20英寸的AMG五辐式轮圈，带有空气动力学遮罩设计，在好看与低阻力间取得平衡。轮胎搭配上选用了前后尺寸一样的倍耐力P ZERO轮胎，带有电动车专属的PNCS静音海绵技术，对于电动车来说能带来更加静谧的行驶感受。?
整个中控台的布局完全套用了EQS的设计风格，这套之前已获得大量好评的内饰继续被运用也是理所当然，营造清爽的豪华感是新世代奔驰所擅长的。这辆试驾车为双屏幕的基本样式，中控台其余部分覆盖大面积的灰色仿木纹饰板，质感和纹路都十分细腻，但看起来的确有点空荡荡的――因为EQE还有另一套内饰设计方案，请继续往下读。
这辆车带有额外选配的“蜻蜓式”AMG运动方向盘，支持四向电动调节，无论是手感和尺寸都令我爱不释手，就是方向盘上那些密密麻麻的触控式按键令人有点无所适从。方向盘带有左右拨片，可以分三个挡位调整动能回收力度，用起来相当便利。操作界面上唯一令我不满的便是方向柱两侧那两根塑料感极强的拨杆，奔驰似乎从来没有考虑过把这两根单薄又容易晃动的塑料棒替换掉，显得有些廉价。
在其他奔驰车型上已熟知的12.3英寸的虚拟仪表界面绚丽，无论是流畅度还是内容都是同级别车中首屈一指的。EQE可选大投影尺寸的抬头显示功能，可在焦点处投影等效29英寸的画面，而EQS上的大尺寸AR虚拟现实投影则并未出现在它的身上。
12.8英寸的中央大屏幕带有触感反馈，下方则是常用功能的快速按键，无论是布局还是系统响应速度都与奔驰S级一致。XAVIER处理单元由英伟达(Nvidia)提供，系统自身拥有24GB的RAM运行内存，硬件规格十分高。全新MBUX系统也新加入了“零层级”Zero Layer菜单，更多功能不再需要点击二级菜单寻找，实现高清大屏幕的最大化利用。
在EQS上已出现过的超大HEPA空气滤芯也出现在了EQE上，过滤面积相当于四张A4纸的滤芯堪称车上的N95口罩，能够过滤掉空气中大部分的有害颗粒物甚至是病毒，对PM2.5污染物更是十分有效。空调菜单能实时显示车内外的PM2.5数值，而空调自身还带有离子净化以及香薰功能，奔驰甚至为EQE特别调制了No.6 MOOD bittersweet香型香水，富有黑巧克力后调的香味能令人快速放松下来。
在之前的EQS身上，奔驰那块覆盖整个中控台的超大Hyperscreen连体三屏令人感到震撼，整块高硬度玻璃经过细致的光学调校后覆盖了整个中控台，这次我们试驾的另一辆EQS 500上便选配了这块超级连体屏。根据目前公布的消息，国产的EQE 350也将提供Hyperscreen这个选项，毕竟超级炫酷的连体屏幕实在是令人难以抗拒。
中央多媒体大屏幕升级到了17.7英寸的对角线尺寸，异形的设计最大化利用了中控台中间的空间，在OLED技术的支持下显示效果极为通透锐利，并且也是能支持震动触感反馈的。副驾驶前方的屏幕则可以实现主屏幕上几乎所有的功能，包括观看导航地图，设置副驾驶座椅按摩，甚至还可以玩个棋牌数独打发时间。
奔驰十分擅长的车内氛围灯光几乎无人能敌，在夜晚驾驶时车内星星点点的动态灯光闪烁，在柔和香薰的陪伴下，营造出轻松惬意的行驶氛围。通过15扬声器柏林之声播放轻快音乐，穿行在城市的夜色当中，这大概就是车上最美好的私人时光了。?
AMG Line内饰选配包中包含的运动座椅上覆盖有高摩擦力的Microcut面料，在满足舒适性的同时还能提供一点额外的侧向支撑性，头枕则沿用了来自于新C级的设计，只需要抓着头枕便能通过后方的按键进行快速调节。这张运动座椅只支持加热，而如果需要同时搭配通风功能选配则只能选择皮质座椅了。座椅的调节方式也与EQS或S级相同，通过车门上的触控拨杆就能完成，并且座椅还能提供多种按摩模式，结合奔驰的“畅心怡神”放松模式，通过听觉、视觉、触感以及气味来对身体进行全方位的放松，驾驶EQE甚至可以成为一种放松的方式。
由于EQE采用了弓形车顶的设计，这势必会带来头部空间过于压抑的问题，一套两片式的双天窗便能很好解决这个问题，玻璃大天幕也成为了近年来车厂用来拓展车内开扬感的常用手段。EQE的四扇车门均采用无框设计，令它更加接近于一辆四门轿跑，其中前排侧窗玻璃可以选配成为双层夹胶的声学玻璃，有助于提升车厢内的静谧度。
在实际体验中，尽管大幅度倾斜的前风挡玻璃以及A柱令前排看上去并不宽敞，但EQE还是能让身高176厘米的体验者有着合理的乘坐空间，在前排座椅调至最低时头顶距离天窗有多于一拳的距离。多亏了这块天窗所创造出来的额外空间，否则头顶空间就十分有限了，这对于牛高马大的欧洲人来说更是如此。受制于车底电池高度，座椅无法进一步调得更低，这也是大部分电动轿车共有的问题，运动如宝马i4 M50，坐姿依然会偏高。
虽然EQE有着长长的轴距，看起来后排乘坐表现应该会十分喜人，事实并不完全如此。在长轴距的加持下，膝盖距离前排椅背的距离确能够超过两拳，但座椅的坐垫偏短，而且地台较高，导致大腿与座椅前端的一段会悬空，在之前试驾的EQS上也有类似的问题。而且座椅靠背偏直，头顶又受制于车顶造型距离天窗十分地近，炎炎夏日下后排乘客头顶应该会挺烫的。总而言之，奔驰的设计师已努力在这种车身造型下挖掘出空间的最大可能性，但EQE的后排乘坐表现依然算不上优秀。
后排的地板的确还有一小截的凸起，可别误解了这是什么“传动轴通道”，这是为了最大化车内空间，而把高压电池包上方的每一寸空间用到极致，凸起的下方是高压电缆的通道，多出的这一小块也并不影响乘坐。
EQE在车体上和EQS的另一个不同之处便是后备厢盖的开启方式：EQS是可以连着后玻璃一同打开的，而EQE则是更加传统的单独开启方式。电动后备厢门支持脚控便捷开启，内部的430L容积则只有C级的水平，行李厢的开口也较高，并不适合装载大件行李。
在动力谱系上，未来在北京奔驰国产的EQE将以292马力的350这一动力配置为主力，在命名上少了海外版上的“+”号，但动力水平保持一致。此外车系中还有407马力的EQE 500 4MATIC，而更加进阶的还有475马力的EQE 43 4MATIC以及625马力的EQE 53 4MATIC+。
与其说EQE是一辆电动的E级，不如说它更像EQS的一个小兄弟。同样建立在EVA2电动豪华平台上，EQE共享了EQS上的电驱动桥以及电池结构，唯独由于轴距的不同，EQE的高压驱动电池可用容量稍降至约90kWh，最大续航距离也相应有所减少。
电池包由EQS的12个模块减少到10个模块，这就是电池容量减少的原因。811电池包由宁德时代提供，镍、钴、锰的配比为8:1:1，属于着重性能表现的高镍电芯。EQE 350+在WLTP循环工况下可实现最多660公里的续航里程，少于EQS的780km，但也可以满足绝大部分的日常使用情景。
同样因为电池模组的减少，在400V直流快充上的功率也相应降低至170kW，能够让低电量的EQE在15分钟内补充约250公里续航里程。此外，EQE还在欧洲支持“即插即充”功能，充电账户认证在插枪后就能完成。有意思的是，EQE的充电盖板并不大，而目前国产版谍照也看不见另一侧有额外的充电口，将来国产后如何容纳国标分离的交直流充电口仍是个未知数。
EQE的充电菜单内容也值得一说，除了常规的最大充电SOC或者限制充电功率外，奔驰的EQ充电菜单还可以自己选择高压电池的预加热模式，在抵达快充充电站前就能把电池加热到最佳充电温度。此外，在显示剩余电量的同时，还十分贴心地显示当前电池状态所支持的最高充电功率。要知道，根据电池电量以及电池温度的不同，当前最高充电速度也会相应有所变化，额外的功率显示会更为直观。
与EQS同款的奔驰eATS三合一电驱动单元继续出现在EQE上，这款电驱单元最大的特点便是采用了六相永磁同步电机，额外的三个拉入式绕组能够一定程度上增加功率密度。在EQE 350+上，这款驱动单元能提供292马力的峰值功率，最大扭矩530牛・米，能够推动2.3吨重的EQE 350+在6.4秒内完成零百加速。这听起来是否不够刺激?EQE 350+只是基础型号，再往上还有EQE 500以及两款AMG型号，它们能提供更加刺激的加速体验。
试驾的当天德国法兰克福总是晴雨不定，在地面潮湿的情况下，EQE 350+依然做出了比原厂更快的加速成绩，无论是开关电子稳定系统(稳定系统应该不能被完全关闭)，成绩都基本保持一致。EQE 350+并不提供弹射起步模式，起步瞬间非常柔顺，甚至在湿滑路面上后轮根本没有任何滑动，全程加速度并不高但胜在十分稳定。由于测试时地面过于潮湿，这次试驾中并未测量刹车距离，留待EQE国内试驾时再作评定。
在湿滑的路面上全力加速，有好几次一侧后轮都碾到了路面上的窖井盖，原本以为车尾会朝着一个方向扭动，但EQE内置于电驱单元内的牵引力控制系统在电光火石之间切断了动力，下手之快令后轮根本没来得及滑动便安全控制住了失控的趋势，电驱系统天生的超快速反应能力是传动动力系统所无法比拟的。
无论是电动车、混合动力车或者是带有eBooster电子助力刹车的内燃机车，机械刹车与再生制动之间的过渡一直都是个不小的难题，很多时候标定糟糕的车会为驾驶者带来许多惊吓，但在EQE上并没有任何此类问题。头段制动力建立比较迅速，只要继续踩下踏板，减速力便会很自然地快速上升，能量回收和机械刹车间的融合十分自然。动能回收模式有强、正常、关闭以及智能这四个挡位，强回收下基本能单踏板驾驶，正常则模拟了内燃机汽车松开油门的拖拽感，而智能模式则能综合路况来进行主动动能回收。?
EQE的整体行驶质感基本上有EQS的8成功力，剩下的2成不同源自于隔音以及底盘设定上的差异，它与EQS之间的距离并没有燃油车领域E级与S级间的差距大，可以说起点是高于燃油版E级的。它继承了EQS那种有质感但又十分轻快的行驶风格，更运动化的调校开起来更有乐趣，同时又有电动车独有的静谧度，在高级乘坐感与驾驶愉悦感之间找到了一个极佳的平衡。
EQE的基础配置为钢制螺旋弹簧悬架，前悬挂为四连杆结构，后悬则为紧凑的多连杆结构，与后副车架融为一体以节省空间。我们拿到的试驾车则选配了AIRMATIC空气悬挂，带有ADS+自适应阻尼调节功能，空气弹簧能根据行驶速度自动调节车身高度，驾驭超过2吨的车体显得气定神闲，在舒适性和驾驶性之间提供一个绝佳的平衡点。
法兰克福市区有不少年久失修的路面，我在乘坐摆渡车前往试驾场地时便被这些补了又烂掉的路面颠得前仰后合。而当我开着EQE重新走过这段路面，2吨多的车身在空气悬挂的支撑下，走过坑坑洼洼十分淡定，只能听到车轮上下快速跳动的轻微声响，走烂路的舒适度值得称赞。得益于平铺在车底的电池组，整车重心极低，弯中摇头晃脑的场景并不会出现在它身上，这便是电动轿车的优势所在。
前面提到EQE有着相当长的轴距，这也为它带来了高达12.5米的最小转弯直径，这对一辆行政级轿车来说未免有点过长了。缩小转向半径的办法无非就几种，要不然像大众ID 系列一样增大前轮的最大转角，更高级的便是祭出后轮随动转向。EQE的后轮随动功能也和EQS一样，根据选配的轮圈大小分为最大4.5°及10°两种转角，最多可以把最小转向直径降低至10.7米。在市区快速穿梭，EQE像一条摆尾的游龙，十分灵活地穿梭于窄路之中，开起来毫无大车的累赘感，灵活度令人忘却它的轴距长度。
当我尝试用更激烈的风格来驾驶，这辆EQE 350+则表现出了一辆奔驰该有的淡定和气度。就算把前轮推得开始响胎，EQE始终保持着良好的循迹性，ESP对单个车轮的控制十分温柔。就算在这种状态下再大脚油门加速，车尾也并不会蠢蠢欲动，中性外加有节制才是一辆行政级奔驰应有的表现。
在试驾活动中，我还有机会抢先体验到了仍未正式发布的EQE 500 4MATIC，这是一款有着407马力的四驱车型，前轴额外增加了一个三相eATS驱动单元。相较于显得温柔的EQE 350+，EQE 500 4MATIC的加速表现更加孔武有力，扎实的加速感能带来更多的乐趣，在四驱系统的加持下它对路面的适应能力也更强。
在短暂体验EQE 500 4MATIC的过程中，除了更加刺激的加速感外，在行驶中的静谧度音表现和后驱车型还有着一定差异。在滑行时，由于需要抵消转子转动时产生的反电动势，需要继续为电机通电，且前电驱的安装位置距离驾驶座较近，无论是丢开油门甚至是挂到N挡滑行，前方都会传来断断续续的细微电流声，坐在驾驶位上的主观感受不如后驱版来得安静。
之前提到过，EQE只能为前排选配声学侧窗玻璃，而后排的侧窗是没有的。在身边有车辆驶过时，能明显感受到前排依然十分安静，而后排则隐约能听到有声音侵入，这也从侧面说明了EQE是一辆更偏重于前排驾乘感受的车。
总结：
固然它名字里有个E级的称号，但EQE在行驶品质上更向EQS靠近，差异并没有像燃油车里的E级与S级间差距那么大，可谓是超越E级的存在。当然，这也体现在了售价上：在德国市场上，EQE 350+起售价格为70626欧元(约合人民币49.4万元)，比E级的50604欧元(约合人民币35.4万元)的起售价高了足足2万欧元，可见它的定位是高于普通E级的。EQE的产品力的确对得起比E级更贵的售价，这是一辆更讲究驾驶且精致细腻的行政级豪华电动车，百年奔驰的造车功力在电动化时代依然强大。不久之后它将在北京奔驰以EQE 350的身份进行国产，抢在宝马和奥迪之前占领国内豪华行政电动轿车这片蓝海。(文/图/摄 汽车之家海外撰稿人)
